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脱炭素化の進展度合い及び課題: 2023 年を見据えて - 新しい規制への準備はできていますか?

News & Insights 7 October 2022

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海運業界が脱炭素化に向けた取り組みを続ける中、2022年代替燃料に関するメンバーアンケートでは、現状と、国際海事機関(IMO)の2030年および2050年の期限に向けてメンバーが直面する課題が明らかになりました。

これは、調査の主な議論を裏づける論点を強調する6つのブログ投稿の最初のものであり、炭素強度の削減に関する技術および運航上の措置に対するIMOの修正と、2023年1月1日に導入される前のメンバーの考えに焦点を当てています。

脱炭素化の進展度合い及び課題: 2023 年を見据えて - 新しい規制への準備はできていますか?

2023年の規制変更

2008年の数値と比較すると、IMOの当初の戦略は次のように提示されています。

炭素強度 (二酸化炭素排出原単位) を2030年までに40%以上、2050年までに70%削減。

年間の温室効果ガス(GHG)排出量を2050年までに最低50%削減、今世紀末までに段階的に廃止。

海運業界はさらに先へ進み、2050年までに温室効果ガス実質ゼロを目指すよう求められています。その結果、当初の戦略は2023年に改訂される予定です。

課題の大きさを認識して、MARPOL条約附属書VIの改正が採択され、次の技術および運航上の目的に基づいた措置が反映されました。

就航船燃費規制(EEXI)の計算方法と検証– 2023年1月1日から就航船に対しても適用される遡及効果のあるEEDI要件。

2023年1月1日から発効する、運用中の燃費実績(CII)格付け制度に関連する評価メカニズム(AからEの五段階評価)の導入。

承認された船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)を2023年1月1日から船内で準拠する必要がある場合、運航排出量の目標を含めるためのSEEMP強化。

就航船の燃費性能規制(EEXI規制)

400GT以上の船舶に適用されるEEXIは、船舶の設計と配置に基づいて船舶のエネルギー効率を計算するために設計された技術的尺度です。これは、積載された機関出力、燃料消費率、および燃料と対応するCO2質量の間の換算係数に関連する標準化されたCO2排出量を決定し、1トンの貨物を1マイル輸送する際の炭素排出量を表します。その結果が「EEXI到達値」です。この数値がIMOの基準 (「EEXI規制値」) から外れている場合、船主と傭船者は効率改善のために行動する必要があります。

選択された解決策は、当然、船種及びサイズにより異なります。メンバーは、潜在的な改善の費用と時間に対して船舶の寿命も考慮する必要があります。

オプションは次のとおりです:

  • 主機出力制限またはシャフト出力制限の導入。
  • 積載能力を増やす(構造的に可能な場合、載貨重量トン数(DWT)または総トン数(GT)を増やすことによる)。
  • 推進力最適化装置、例えば、高効率プロペラ、プロペラボスキャップフィン、Mewis Duct®、低摩擦塗料、空気潤滑システムなど。
  • 主機排熱回収システム、風力アシスト船舶推進、太陽電池などのエネルギー効率技術(EET)。
  • 経済的に実行可能な場合は、カーボンニュートラルな燃料に切り替え。

また、船主はEEXIテクニカルファイル(EEXI到達値の計算に使用されるデータを含む)作成する必要があり、規則への準拠を検証するための基礎として使用されます。


2022年代替燃料に関する調査では、低炭素またはカーボンニュートラルな燃料への転換とエネルギー効率の高い技術の改造が、IMOの今後の規制に準拠する最も一般的な方法であることが明らかになりました。ある回答者の言葉を借りると、「大規模な海運会社が先頭に立ち、代替燃料の開発を推進する必要がある」とのことです。
しかし、就航船への資本支出が非常に高くなる可能性があることを考えると、調査対象であるメンバーのほとんどは、主機出力の制限がEEXIの改善に効果的な方法であると感じていました。

燃費実績の格付け制度(Carbon Intensity Indicator:CII

CII燃費実績格付け制度は、5,000GTトン以上の船舶に適用される運航上の措置です。改正MARPOL条約附属書VIにより、船舶は以下を行う必要があります:

  1. 当該暦年の1月1日から12月31日までの到達年間運航CIIの計算。
  2. 2023年から2030年までの炭素強度削減の実証。

船舶は、AからEまでの段階格付けで、A: 「高評価」から E:「低評価」までの年間炭素強度評価(CII評価) を受け、前年の性能評価を示します。計算は、積荷の重量が重視される貨物船 (バルクキャリア、タンカーなど) の場合は年間効率化比率(AER)、または容積が重視される船 (フェリー、クルーズ船など) の場合は総トン数(cgDist)に基づいています。


当クラブの代替燃料に関するアンケートでは、メンバーのほとんどが、船舶の運航速度を落とす、ジャストインタイム到着、船体コーティング/最適化およびウェザールーティング対策の採用がすべて、CII評価を向上させる効果的な方法であると感じていました。

船舶エネルギー効率管理計画書(SEEMP) – Part III

CII改正により、メンバーは2023年1月1日から強化されるSEEMPを作成する必要があります。これには次を含むことになります:

  1. 船舶CII格付け並びに船舶到達年間運航CIIの算定に使用される方法論の説明。
  2. 今後3年間に要求される年間運航CII。
  3. 今後3年間に要求される年間運航CIIが達成する方法を記載した実施計画。
  4. 検証のために旗国に報告するためのプロセス。

IMO第76回会合海洋環境保護委員会(MEPC76)は、2023 年から (2019 年と比較して) 炭素強度を 5%削減する段階的アプローチも承認し、2026年には2%間隔で最大11%

まで引き上げます。CII格付けの閾値は、2030年に向けてますます強化され、それらを満たさない場合、船舶のCII格付けが低下し、取引能力や収益の損失に影響を与える可能性があります。

CII格付け結果が3年連続「D」評価を下された船舶、または1年間「E」評価を下された船舶は、船舶の効率を「C」以上に向上させる方法を示す是正措置計画書を提出し履行する必要があります。この措置計画書はSEEMPに含まれるものとします。定期的監査により、船主が目標を達成しているか、是正措置を講じているかを確認することもできます。

当クラブからの推奨事項

差し迫った規制により、メンバーに以下を実行するようお勧めします。

  • 船舶パフォーマンスと燃料消費量を評価し、義務を果たすために必要な技術的効率と航海効率を理解できるようにする。
  • 関連する契約の確認。運送約款全体および同様の取り決めは、それらが目的にかなっていることを確認し、損害賠償請求を回避するために修正する必要がある場合があります。 

国際海運団体BIMCO(ボルチック国際海運協議会)は、EEXIの遵守に対処し、変更を実施するための責任と費用を割り当て、就航船および将来の定期用船契約の両方に適した条項をすでに発表しています。現在

在、BIMCOは燃費実績(CII)格付け制度に対処する用船契約条項に取り組んでいます。

メンバーは、2023年1月1日以降最初の国際大気汚染防止証書(IAPP)の年次、中間又は更新検査の際に、または国際エネルギー効率証書(IEE)の初回検査の際に承認されたEEXIテクニカルファイルを備える必要があります。

2023年分のデータに基づくCIIの最初の報告は、2024年3月31日までに実施予定です。

変更の影響を受ける船舶のメンバーは、SEEMPを更新してPart IIIを含める必要があります。また、2022年12月31日までに満足のいく評価と更新され確認書が必要です。

メンバーが非常に短い時間で多くの変更を取り入れて行動する必要があることは明らかです。当クラブはメンバーの脱炭素化の取り組みと代替燃料への移行を支援する方法を先に立って案内します。

EEXI値の計算方法、テクニカルガイドの準備、CII評価など、2023年分の準備に関する詳細については、代替燃料専用ウェブページをご覧ください。メンバーは、記事、ビデオ、ポッドキャスト、連絡先など、豊富な代替燃料情報、アドバイス、サポートツールにもアクセスできます。

カテゴリー: Alternative Fuels

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