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判例法:「CMA-CGM LIBRA号」事件に関する英国最高裁判所の判決

News & Insights 15 December 2021

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Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG(CMA CGM LIBRA号)事件およびその他英国最高裁判決[2021]UKSC

契約(海上貨物輸送)–堪航性と注意義務– 航海計画(passage plan)

事例の事実関係

2011年5月18日、コンテナ船「CMA CGM LIBRA」は、中国・厦門(Xiamen)港を出港し、香港に向かう途中で座礁しました。

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Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG(CMA CGM LIBRA号)事件およびその他英国最高裁判決[2021]UKSC

契約(海上貨物輸送)–堪航性と注意義務– 航海計画(passage plan)

事例の事実関係

2011年5月18日、コンテナ船「CMA CGM LIBRA」は、中国・厦門(Xiamen)港を出港し、香港に向かう途中で座礁しました。船主と貨物関係者との間に論争が発生したきっかけは、所有者が共同海損(GA)を宣言し、貨物関係者がその一因となることを拒否したことでした。

座礁の原因は、当初「欠陥のある航海計画と、海図に示された航路の外側を航行することを決定する際の船長の過失」であると判断されました。運航計画(仮運航計画文書と船舶の海図で構成されていた)に欠陥があり、関連する海図に記された航路外の水深値が実際はそれよりも浅いことを示す必要な注意情報が記録されていなかったことがわかりました。

貨物関係者は、これらの欠陥が船舶を不堪航にしたと主張しました。これは堪航能力のある船舶を提供する注意義務を実施しなかった船主に、告訴できる過失があったことを意味すると貨物関係者が主張したのです。そのため、船主はヨーク・アントワープ規則(York-Antwerp Rules)に基づく共同海損分担金の拠出の権利を失いました。

一方、船主は、欠陥のある航海計画が船舶の堪航性を損なうことはなく、いかなる過失も、ヘーグ・ルール第4条第2項(a)「航行又は船舶の取扱に関する船長、海員、水先人又は運送人の使用人の行為、不注意又は過失」に基づく航行例外の過失に該当するはずであると主張しましたが、

その理由としては、船主は、発航前に堪航能力のある船舶を提供するために注意義務を実行したことを証明するにあたり、船舶に必要な機器が装備され、安全な航海を可能にする有能な乗組員を雇用していたことで十分であるというものでした。

高等アドミラルティ裁判所の判決

船主は、未払いの共同海損分担金の拠出に対する貨物関係者に対する訴訟を開始しました。裁判官は、船舶がヘーグ・ルール第3条第1項の意義の範囲内で不堪航になったと判断し船主の訴えを棄却しました。この決定に達する際に、裁判官は「prudent owner test(慎重な船主検査)」、つまり「慎重な船主であれば、欠陥のある航海計画や更新が適切に行われていない欠陥のある海図を用いて船舶を出港させるだろうか?」という観点を適用しました。 裁判官が従来の不堪航性検査と呼んだこの検査を適用して、慎重な船主が自らの船舶がこの欠陥のある航海計画を用いた出港は許可しないであろうと判定しました。

また、裁判官は船主が単に有能な乗組員を雇用し、注意義務を果たすために必要な機器を提供するだけでは不十分であると判断しました。 それどころか、航海計画を適切に作成する相応の技量を発揮しなかった乗組員の行動に船主が責任を負っていたため、船主は注意義務を実行していなかったことが判明しました。

控訴院の判決

船主は、(i)堪航能力のある船舶を提供するための注意義務の行使、および(ii)船舶の航行と管理の問題に関して明確で別個の義務があり、乗組員の航行上の措置と船員の過失は堪航能力のある船舶を提供するという運送人の義務とは関係がありませんでした。 

控訴裁判所は、「適切に作成された航海計画は、航海出港時に船舶が携行しなければならない重要な文書である。そのような文書がないことで船舶が不堪航の状態であるべきではない理由はない」と判断し控訴を棄却しました。

最高裁判所の判決

船主は再び上告しました。最高裁判所に提起された問題は次のとおりです。

  1. 「欠陥のある航海計画は、ヘーグ・ルール第3条第1項を目的に欠陥が生じた航海計画が船舶を不堪航である状態にしたのか?」、および
  2. 「航海計画を作成する際に船長が相応の技量と注意を発揮しなかったことは、ヘーグ・ルール第3条第2項を目的に、運送人側の注意義務の必要性をもたらしたのか?」

船主は、注意義務と航行の問題を区別しようとしました。 さらに、船主は、 堪航性の義務は船舶が安全な航行の目的でそれ自体に適合しているかどうかに関係していると述べた。 これは、航行の決定を記録した航海計画などの「船に付属するもの」ではなく、船舶の特性に関係しているというのが言い分です。

最高裁判所は、航海計画に欠陥があるために船舶は堪航能力がなかったという控訴院と第一審判決の両方の判決を支持しました。

乗組員が船舶を安全に航行し、適切な航海計画を作成できなかった場合、運送人による注意義務を違反している可能性があることがわかりました。 航海計画の作成は航海の問題であり、ヘーグ・ルール第4条第2項(a)の例外に該当する可能性がありますが、ヘーグ・ルール第3条第1項「運送人は発航前に以前に船舶が堪航能力がある状態にするために適当な注意を怠ってはならない」の違反があった場合、例外に依拠することはできませんでした。さらに、裁判所は、船舶が堪航性がない場合、これが船主の過失管理によるものか、過失航海によるものかは関係ないと判断しました。

最高裁判所の他の調査結果は次のとおりです。

  • 慎重な船主検査(上記を参照)は、堪航性の適切な検査です。
  • 必要な機器と有能な乗組員の提供は、堪航能力のある船舶を提供する船主の義務の一面にすぎません。
  • 船舶を航海に堪える状態におくよう相当の注意を尽くすものとする第3条第1項に基づく船主の義務は代理人に委任できないことが確認されています。 これには、航海計画の作成など、課題に航海の要素が含まれる場合が含まれます。 したがって、船主は乗組員に義務を委任することによって責任を免れたり、責任から解かれることはできません。

コメント

最高裁判所の判決は、堪航能力のある船舶を提供する注意義務を実行するという第3条第1項に基づく船主の義務を確認する上で重要であり、航海計画が適切に行われるようにすることも含まれます。必要な機器と有能な乗組員の提供だけでは、船主が注意義務を実行したことを意味するものではありません。

より広い適用性の観点から、この事件は珍しいものであり、多くの点ではっきりと線引きされる可能性があることは注目に値します。例えば、航海計画には、間違った情報、海図上の間違った進路の位置記入、余裕水深の関係から算出された適切な実行を怠る、そして最も重要なことですが、浚渫された航路外にある海図に載っていない浅瀬が海図に印されていない、または航海計画に含まれていないことに関する船員へ向けた港湾当局からの通知にある重要な警告を含むなど、多くの点で欠陥がありました。 

さらに、船長は、航海計画/海図に航路外にある海図に載っていない浅瀬への言及が含まれていれば、その地域を航海しなかったであろうことを裁判で受け入れました。 これは、 欠陥のある航海計画と、浚渫された航路外の航行を決定する際の船長の結果として生じた過失との間の直接的な因果関係を確かにしたという意味で重要でした。 (また、船長の譲歩は、そのような譲歩または以前に述べられた証拠からの逸脱が事件を致命的に弱体化させるか、またはそれを非常に異なる方向に押し進める可能性がある裁判での証人の反対尋問のリスクを顕著に思い起こさせます。) 

これらの点は、本質的に事実問題である因果関係の問題がこのような場合の鍵であることを強調しています。 申立人が航海計画のいずれかまたは重要でない欠陥または怠慢を指摘し、不堪航を主張するだけでは十分ではありません(堪航性に関する立証責任は貨物関係者/申立人に残っていることを忘れないでください)。 代わりに、そのような問題は十分に深刻であり(例えば、船舶の安全性を危うくする程)原因となるべきです。 そのような欠陥 または怠慢の深刻さは、例えば、それらが慎重な船主検査を上手く対処するかどうかについて、さらなる訴訟のための好適な根拠となる可能性があります。 それは、いずれの場合にも事実に詳細な注意を向ける可能性があり、それから、欠陥または怠慢が被った損失の原因であったかどうかについての議論に移る可能性があります。

もう1つの重要な点は、(i) 発航前 の航海計画への取り組み、および(ii) 航海中 の航海計画の実行と監視に関連する責任のタイミングと潜在的な違いに関するものです。 

前者に関しては、最高裁判所は、「航行の安全性」のための航海計画の「本質的な重要性」を考えると、慎重な船主検査を適用すると、航海計画なしで出港する場合、または船舶の安全性を危険にさらす欠陥のある航海計画で出港する場合、船舶は耐航能力がない可能性があると結論を下しました。 言い換えれば、発航前に船長が航海計画の作成を怠った場合(および欠陥が慎重な船主試験に適合していると仮定した場合)、船主は責任を負う可能性があります。

しかし、次のようにも述べられています。「例えば、原因となる怠慢が、航海中の航海計画の実行または監視段階で船長または甲板部職員によって行われた過失から成る場合、一見したところ運送人は航海過失の例外に依拠することができる」 言い換えれば、船主は、第4条第2項(a)の弁護に依拠できるため、航海中の怠慢に対して責任を負わない場合があります。 過失のタイミングが非常に重要になる可能性があります。

もちろん、これは、最初に欠陥のある航海計画、無能な乗組員、航海計画の監視または実行するシステムの設置を怠るなど別の問題がなかったことを前提としています。さらに、航海計画の作成 や 航海中の乗組員の行動など潜在的な過失行為がある場合は、事態が複雑になる可能性があります。 これもまた、基礎的な事実と原因の問題を浮き彫りにし、各申し立ては臨機応変に検討する必要があることに留意ください。

最後に、裁判所は、航海計画の作成を船長に委任しても、船主は注意義務の実行を怠ったことについて免責されることはなく、航海は船長の責任であり、船長による専門的な技量と判断力の行使を伴うことには違いないことを確かにしました。 これは一般的に船主を不安にさせる可能性がありますが、裁判所は船舶を堪航能力がある状態にするために必要な作業の多く、例えば、船舶修繕者や船舶のエンジン機関長が行う作業の場合も同様であると指摘しました。 これらは、専門的な技量を備え、船舶を堪航能力がある状態にする作業を行う他の人々であり、船主は作業で注意義務を怠った場合の責任を負います。

カテゴリ: Caselaw, Defence

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