判例法:英国最高法院对 CMA CGM Libra 号一案的判决

News & Insights 15 December 2021

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Alize 1954 及另一上诉人 v Allianz Elementar Versicherungs AG 及他人 [2021] UKSC

合同(海上货物运输)— 适航性和审慎处理 — 航行计划缺陷

案件事实

2011 年 5 月 18 日,集装箱船 CMA CGM LIBRA 号在离开中国厦门前往香港途中搁浅。

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Alize 1954 及另一上诉人 v Allianz Elementar Versicherungs AG 及他人 [2021] UKSC

合同(海上货物运输)— 适航性和审慎处理 — 航行计划缺陷

案件事实

2011 年 5 月 18 日,集装箱船 CMA CGM LIBRA 号在离开中国厦门前往香港途中搁浅。船东宣布共同海损 (GA) 而货物利益方拒绝分摊,船东与货物利益方之间因此产生了纠纷。

在一审判决中,搁浅的原因被认定为“有缺陷的航行计划和船长决定在浮标航道外航行所导致的过失”。调查发现,航行计划(包括初步航行计划文件和船舶常用海图)有缺陷,相关海图没有注明水位低于记录水位的必要警告。

货物利益方认为,这些缺陷使得该船不适航。他们认为,这意味着船东在提供适航船舶时未能审慎处理,存在可诉过失。因此,根据《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules),船东无权获得共同海损分摊。

另一方面,船东辩称,有缺陷的航行计划不会使船舶不适航,任何航行过失都应属于《海牙规则》(Hague Rules) 第四条第二款 (a) 项中“船员或受雇人在航行或船舶管理中的错误”规定的航行过失免责。

船东认为,为实现安全航行,该船配备了必要的设备并雇用了合格的船员,足以证明船东在开航时为提供适航船舶已进行了审慎处理。

海事法庭的判决

船东就货物利益方未承担共同海损分摊提起诉讼。根据《海牙规则》第三条第一款,法官驳回了船东的索赔,判决该船不适航。在判决时,法官采用了“审慎船东检验”(prudent owner test),即“如果一名审慎船东知晓相关缺陷,是否会允许该船舶在不予纠正的情况下出海?”。 通过这项法官所称的不适航性常规检验,法官认为审慎的船东不会采用有缺陷的航行计划,允许其船舶离港。

法官还认为,船东仅雇用合格的船员、提供必要的设备来履行其审慎处理、恪尽职责的义务是不够的。 相反,法庭认为,船东应对船员未使用合理的技能充分准备航行计划负责,因此船东未进行审慎处理。

上诉法院的判决

船东提出上诉,认为在 (i) 提供适航船舶的审慎处理和 (ii) 船舶的航行和管理事宜方面存在着不同的、分离的义务,且船员的航行行为和航海过失与承运人提供适航船舶的义务无关。 

上诉法院驳回了上诉,认为“妥善准备的航行计划是船舶在任何航程开始时必须携带的重要文件。没有理由认为,不具备此类文件不会使船舶不适航”。

最高法院的判决

船东再次提起上诉。向最高法院提出的问题是:

  1. 根据《海牙规则》第三条第一款,有缺陷的航行计划是否使船舶不适航;以及
  2. 船长在准备航行计划时未能运用合理的技能并谨慎处理,这是否构成《海牙规则》第三条第二款中的承运人未能审慎处理?

船东再次试图区分审慎处理和航行事宜。 此外,他们提出 适航义务是关于船舶本身是否适合安全航行的。 他们认为,这与船舶的属性有关,而与“外在的”事宜(比如记录航行决定的航行计划)无关。

最高法院维持上诉法院和一审法院的判决,即认为该船因航行计划有缺陷而不适航。

调查发现,船员未能安全驾驶船舶并准备适当的航行计划,可能构成承运人未进行应有的审慎处理。 尽管准备航行计划属于航行事宜,可能属于《海牙规则》第四条第二款 (a) 项中的除外,但如果违背了《海牙规则》第三条第一款中“承运人应有义务在开航前和开航时进行审慎处理使船舶适航”的规定,则该除外不适用。此外,法院认为,如果船舶不适航,那么无论是由于船东的管理过失还是由于航行过失造成的,均没有区别。

最高法院的其他意见包括:

  • 审慎船东检验(请见上文)是一种适当的适航性检验。
  • 提供必要的设备和合格的船员只是船东履行提供适航船舶义务的一个方面。
  • 确认第三条第一款中船东进行审慎处理使船舶适航的义务是不可转授的。 这包括涉及航行部分相关的事宜,例如准备航行计划。 因此,船东不能通过将其委托给船员来解除或免除自身的责任。

评论

最高法院的判决对确认第三条第一款中船东的义务具有重要意义,船东进行审慎处理提供适航船舶包括确保制定适当的航行计划。仅提供必要的设备和合格的船员并不意味着船东已进行了审慎处理。

值得注意的是,本案从更广泛的适用来讲非同寻常,其独特性主要有以下几个方面。例如,航行计划在很多方面都存在缺陷,如错误的信息、在海图上绘制错误的航线、未进行适当的余裕水深计算,而且最重要的是,港务局发出的航海通告中有关疏浚航道外未经海图测定的浅水海域没有在海图中注明或包含在航行计划内的重要警告。 

此外,船长在庭审中承认,如果航行计划/海图中包含了航道外未经海图测定的浅水海域的资料,他就不会航行通过该区域。 这一点意义重大,因为其证实了 有缺陷的航行计划与船长决定驶出疏浚航道的过失存在直接因果关系。 (这也是一个重要的提醒,即在庭审过程中,证人可能面临交叉质证的风险。在这种情况下,承认或偏离与之前陈述相背离的证据,可能会对案件诉由造成极为严重的破坏,或将案件推向截然不同的方向。) 

这些要点凸显出,作为本质上是事实问题的因果关系问题,在此类案件中非常关键。 索赔方仅指出航行计划中某一或微不足道的缺陷或疏忽而主张不适航性是不够的。(请注意,有关不适航性的举证责任仍归属于货物利益方/索赔方)。 相反,任何此类问题都需非常严重(例如,危及船舶安全)并具有因果关系。 此类缺陷或疏忽的严重性 可能成为上诉的良好依据,例如其是否符合审慎船东检验。 这有可能导致对每个案件事实的细致关注,然后可能会转向争论任何缺陷或疏忽是否和所遭受损失存在因果关系。

另一个重要的问题是关于 (i) 在 开航前 制定航行计划以及 (ii) 在 航行期间 执行和监督航行计划的时机和潜在的责任差异。 

关于前者,最高法院的结论是:“鉴于航行计划对‘航行……安全’‘至关重要’,应用审慎船东检验,如果一艘船舶在没有航行计划的情况下开航,或者在航行计划有缺陷的情况下开航,而危及船舶安全,则该船舶很可能不适航。”‘  也就是说,如果船长存在开航前未准备航行计划的过失(并假设缺陷满足审慎船东检验),那么船东可能要承担相应责任。

然而,也有人认为,“例如,如果致因过失是由船长或驾驶员在航行时执行或监督航行计划所导致的错误,那么可以初步认定航海过失免责或可适用于承运人。”  换言之,船东可能对航程中的过失不承担责任,因为其可以依据第四条第二款 (a) 项抗辩。 任何过失的时机都可能至关重要。

当然,前提是不存在其他的问题,例如一开始的航行计划就存在缺陷、船员不合格,或没有适当的系统来监督或执行航行计划。此外,如果在航行计划的准备 和 船员航行期间的行为等方面存在潜在的过失行为,情况可能会变得复杂。 这再次凸显出基础事实和因果关系问题的重要性,因而每项索赔都需要根据具体情况进行考察。

最后,法院确认,将准备航行计划委托给船长不会免除船东未进行审慎处理的责任,即使航行是船长的责任,船长需运用其专业技能并进行判断,结论依然成立。 尽管这可能会使船东普遍感到不安,但法院指出,正如船舶维修工负责维修或轮机长负责船舶轮机一样,很多使船舶适航所需的工作都是如此。 这些人员具备专业技能,从事使船舶适航的工作,而船东也应对其工作中的任何不审慎负责。

类别: Caselaw, Defence

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