記事：至上約款

至上約款とは何でしょうか？

至上約款とは、貨物責任体制（通常はヘーグ・ルールまたはヘーグ-ヴィスビー・ルール（以下、ルール））を契約に組み込む条項です。英国法では、ルールは用船契約に強制的に適用されないため、規則を用船契約に組み込むためには、当該条項が必要となります。例えば、NYPE 1946書式の第24条を見ると、以下のように書かれています：

「さらに以下の条項に従う...1936年4月16日に承認された米国の海上運送法がここに組み込まれているとみなされる...」

用船契約に至上約款が組み込まれていない場合、カバーは不利益を被るのでしょうか？

クラブカバーは、インターナショナルグループのすべてのクラブ規則に記載されているいくつかの除外事項に従い、貨物賠償責任保険に利用できます。特に、ルールの規定よりも運送人にとって負担が大きい契約条項での貨物運送に起因する請求には、一般的に裁量権が認められます。

用船契約に至上約款が含まれているかどうかは、商業上のリスクと交渉が絡む問題です。さらに、すべての用船契約に至上約款が含まれている（したがってルールが組み込まれている）ことはP&Iカバーの前提条件ではありませんが、至上約款がない結果、船主メンバーが契約にルールが適用されていた場合の貨物賠償請求以上の請求に対して責任を負うことになれば、P&Iカバーに影響が出る可能性があります。

用船契約における至上約款の効果とは？

貨物損失または損害以外の請求への抗弁

ルールが用船契約に成功裏に組み込まれた場合、その適用は貨物請求だけに限定されません。船主は、他の請求に関してルールが定める抗弁の恩恵を受けられます。

このことは、至上約款を含む連続航海用船契約に関する The Saxon Star[1] の事例で実証されています。ここでは、機関室スタッフの不手際による機械の故障により、底荷を含む航海で遅延が生じ、船は不適航になりました。機関室スタッフは、船主がその選択においてデューデリジェンスを果たしていたにもかかわらず、必要な技術を持ち合わせていなかったのです。この際に、ルールは（底荷か貨物かを問わず）用船下のすべての航海に適用され、デューデリジェンスの抗弁は、貨物の物理的な損失や損害を超えて、実施された航海数が減ることによる用船者の経済的な損失も補てんして、船主に利用可能であると判断されました。

また、ルールが定期用船契約に組み込まれている場合（NYPE書式第24条を参照ください）、引渡し時の堪航性に関する「絶対的な」義務は、対象となる定期傭船契約に基づく各航海の開始前および開始時のデューディリジェンスの義務に軽減されることが示唆されています。.[2]

時効

ルールが用船契約に組み込まれている場合、船主は用船契約に基づき提起された貨物損害賠償請求に関しても1年の時効に依拠できます。時効は、船主に対する用船者の訴訟手続きが対象です。しかし、船主が用船者に対して行う訴訟手続きは対象としていません－機能的には「剣」としてではなく「盾」として使用するものです。

ルールの「損失または損害」という言葉は、必ずしも物品の物理的な損失または損害に限定されません。これらの用語は、商品に関連した損失や損害にも拡張して解釈されます。例えば、追加のタンク洗浄費用、ポンプ費用、待機中の巻上機器および/または代替貨物の費用などです。損害賠償請求された「損失または損害」と事実問題である「商品」との間に十分な密接な関係があるかは、各事案ごとの問題となります。

船主が1年間の時効に依拠できるかは、対象となる用船契約中の特定の至上約款の解釈によります。例えば、NYPE書式と Shelltime標準書式とでは違いがあります。英国の裁判所は、一般的に、前者には後者よりも広く、より拡張的な組み込み条項が含まれていると判断しています。Shelltime書式が一般的に「用船者寄り」であることを考えると、これは驚くべきことではありません。

組み込みの文言

用船契約には、用船契約に基づいて発行された船荷証券がルールに従うことを保証する至上約款が含まれている場合があります。しかし必ずしもルールが用船契約自体に組み込まれていることを意味するものではありません。例えば、「次の条項は、本用船契約に基づいて発行されるすべての船荷証券に含まれるものとする」（ShellVoy 6書式第37項）又は「用船者は、本用船契約に基づいて発行されるすべての船荷証券に以下が含まれることを保証するものとする」（ShellVoy4号書式第38項）といった文言は、至上約款を対象となる用船契約に組み込むには十分ではありません。

しかし、次の文言は、至上約款を対象となる用船契約に組み込むのに十分であると考えられます：「この用船契約は、以下の条項に従うものであり、これらの条項はすべて、本契約に基づいて発行されるすべての船荷証券または運送状にも含まれるものである」（Cl.31, NYPE 1993書式）

一旦組み込まれると、至上約款は、契約の他の条項と抵触する可能性があり、このような状況では、問題対象となっている条項文章の一言一句に注意を払うことが特に重要です。解釈の一般的な原則として、通常は条項の前文において、どの条項がもう片方の条項に優先するかを明らかにしています。例えば、組み込みが「用船契約に別段の定めがある場合であっても...」という文言で始まる場合、至上約款が他の条項よりも優先される可能性が高くなります。.[3]

組み込みの効果

至上約款が対象となる用船契約に成功裏に組み込まれていれば、ルール第3条規則8により、抵触する他の条項に優先される場合が多くなります。例えば、GENCONの標準的な用船契約の第2項では、個人的なデューデリジェンスの欠如によってのみ引き起こされた損失、損害、遅延に対して船主は責任を負うことになっており、船長や乗組員の（単なる）過失に対する船主の責任は除外されています。このような条項は、この用船契約に至上約款が組み込まれた場合には無効となります。

しかし、第3条規則8は、用船契約の当事者が、例えば、貨物の積載、積付および/または排出に関する義務及び責任を船主から用船者に移転することを妨げるものではありません。[4]

どのルールが組み込まれるのでしょう？

英国の裁判所はこれまで、至上約款への一般的な言及は、ヘーグ・ルール（ヘーグ-ビスビー・ルールではなく）に効力を与えると判断してきました。しかしながら、 The Superior Pescadores[5]では、, 船荷証券は、「出荷国で制定されている、1924 年8月25日ブリュッセルで締結された船荷証券に関するある規則の統一に関する国際ルールに含まれるヘーグ・ルール」に適用されました。控訴院は、至上約款には、出荷国で適用されるヘーグ-ビスビー・ルールと、損害賠償請求に対する管轄権を有することで当事者が合意したイングランドで適用されるヘーグ-ビスビー・ルールとが契約上組み込まれていると判断しました。  

パッケージ・リミテーション 

船主と用船者がどちらの至上約款に同意するかを決める際に考慮すべき、ヘーグ・ルールとヘーグ-ビスビー・ルールの重要な違いは、パッケージ・リミテーションの適用性です。

ヘーグ・ルールには、「パッケージまたはユニットごとに100ポンド」という制限がありますが、英国商事裁判所の最近の判決では、この制限はばら積み貨物には適用されないと判断されています。.[6]

一方で、ヘーグ-ビスビー・ルールでは、「紛失または損傷した物品のパッケージ当たり666.67ユニット相当の勘定、または総重量1キロ当たり2ユニット相当の勘定のいずれか高い方」と規定されているため、ばら積み貨物とコンテナ貨物の両方に適用されます。

結論

用船契約に至上約款が含まれているかどうかは、商業上のリスクと交渉が絡む問題です。用船契約に至上約款を組み込むことは、船主にとっては有益であることがほとんどです。もし当該条項が含まれていない場合、船主はその影響を慎重に検討し、「長所と短所」を吟味する必要があります。両当事者は、自身が締結している契約の性質を正確に知る必要があります。

[1] Adamastos Shipping v Anglo-Saxon Petroleum (The Saxon Star) [1958] 1 Lloyd’s Rep. 73 (H.L.)

[2] Time Charters, Authors: Terence Coghlin, Andrew Baker, Julian Kenny, John Kimball and Thomas H. Belknap Jr; Edition: 7th Edition, 2014

[3] The Tasman Discoverer [2004] 2 Lloyd’s Rep. 647

[4] The EEMS SOLAR QBD, Admiralty Court, Admiralty Register, 5 June 2013

[5] The Superior Pescadores [2016] 1 Lloyd’s Rep. 27

[6] The Aqasia [2016] EWHC 2514 (Comm).